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Le dragon chinois à la conquête du ciel

Le Comac C919, un appareil chinois, concurrent potentiel de l’Airbus A320, vient d’effectuer son premier vol.

Depuis les années 1990, le marché mondial de l’aviation civile est partagé entre deux constructeurs majeurs : Boeing pour les États-Unis et Airbus pour l’Union européenne. Ce duopole, symbole de la rivalité économique qui oppose les deux rives de l’Atlantique, est-il inébranlable au point de rendre impossible l’arrivée de tout nouveau compétiteur ? Pas si sûr ! La Chine, forte de deux décennies de réussites économiques, semble résolue à intégrer la compétition, en s’attaquant de front au marché des avions moyen-courriers [1].

Barrages à l’export

Via l’entreprise publique Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), elle vient de lancer le C919, d’un niveau technique et technologique comparable à celui de ses principaux homologues, le Boeing 737 et l’Airbus A320. Son premier vol, qui a eu lieu le 5 mai dernier, inaugure une phase de test pré-commerciale. Si elle se poursuit normalement, les premières livraisons à des compagnies aériennes auront lieu en 2020. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’avion n’est pas 100 % chinois. En effet, les réacteurs, mais aussi le câblage électronique, les roues, les pneus et d’autres parties de l’appareil sont apportés par des fournisseurs étrangers – comme le Français Safran.

Entre l’Occident, indétrônable fer de lance de la mondialisation, et la Chine, challenger économique de notre siècle, ce sont deux mondes qui s’opposent. Ils ne possèdent ni les mêmes atouts, ni les mêmes faiblesses. D’une part, le “protectionnisme intelligent” mis en place par le Parti communiste chinois (PCC) contourne habilement les règles du commerce international et constitue un avantage de poids. D’autre part, l’Europe et les États-Unis continuent d’être à la pointe du développement technologique, devançant la Chine d’une bonne décennie de recherches. Le Comac C919 ne pourra pas être exporté sans avoir, au préalable, surmonté la “barrière réglementaire” occidentale. En effet, l’Union européenne comme les États-Unis imposent une règlementation aux compagnies aériennes présentes sur leur territoire, mais aussi à l’ensemble des appareils qui voudraient le survoler. Ainsi, les appareils chinois ne pourront survoler ni l’Europe, ni les États-Unis sans avoir au préalable satisfait à des contrôles techniques. C’est donc seulement après avoir passé cette étape que le C919 pourra être acquis par les compagnies aériennes occidentales. Cependant, il serait déraisonnable d’affirmer que cette mise aux normes représente un objectif de premier plan pour le constructeur chinois, dont cet appareil est probablement destiné avant tout au marché intérieur.

Un grand marché intérieur

Le marché intérieur chinois serait appelé à devenir le plus important du monde, devant les États-Unis, grâce à une croissance annuelle de 16 % entre 1958 et 2002 (selon la Commission européenne). Cinq cent soixante-dix appareils ont déjà été commandé par vingt-trois compagnies, toutes chinoises sauf une, qui est américaine : Gecas, filiale de General Electric [2], protégé par des politiques protectionnistes. Même si le contrôle de l’appareil étatique chinois est aujourd’hui moins important que lors de son entrée à l’OMC en 2001, la Chine n’applique toujours pas les canons du “gendarme” du commerce international avec la même diligence que les Occidentaux. En ce sens, elle utilise notamment des barrières non tarifaires au libre-échange, peu sanctionnées par l’OMC, car toujours instaurées pour des raisons dont la légitimité s’apprécie difficilement. À cet égard, on pensera notamment à la très faible ou faible protection des salariés et à la faiblesse des politiques environnementales, qui ont d’ailleurs placé le pays dans une situation sanitaire appelée à devenir très gênante.

Réacteurs venus d’ailleurs

Forte des particularités de son économie nationale et de sa place privilégiée au sein de l’OMC, l’empire du Milieu n’en demeure pas moins en retard sur le plan technologique, malgré un important effort. En témoigne, par exemple, la nécessité de faire appel à une co-entreprise franco-américaine (issue de Safran et de General Electric), CFM International, pour obtenir les réacteurs LEAP-X 1C qui vont équiper le C919. Il s’agit peut-être là des limites du développement de la Chine : ancrée dans une culture de la copie et de l’imitation [3], la recherche chinoise peine à innover d’elle-même ; alors que l’innovation est fortement promue, voire érigée en “valeur” en Occident. En dépit de son développement économique exponentiel de ces vingt dernières années et de son ambition de bousculer le duopole Airbus-Boeing, la Chine n’en a pas forcément les moyens, ou en tout cas, pas à court terme. Il faudra attendre environ 2025 pour que le C919 puisse valablement s’attaquer aux marchés européen et américain, et c’est seulement à partir de ce moment-là que l’intérêt du nouvel arrivant chinois pourra être mesuré, en fonction des paramètres précités. Pour le moment, l’envol du dragon chinois n’a pas encore “détrôné” le monde occidental de son hégémonie économique et technique, mais ce pourrait être le cas dans l’avenir si les Européens et les Américains ne se montrent pas capables de résilience.

Théophile Dessay