Le dra­gon chi­nois à la conquête du ciel

Le dra­gon chi­nois à la conquête du ciel

Le Comac C919, un appa­reil chi­nois, concur­rent poten­tiel de l’Air­bus A320, vient d’ef­fec­tuer son pre­mier vol.

Depuis les années 1990, le mar­ché mon­dial de l’a­via­tion civile est par­ta­gé entre deux construc­teurs majeurs : Boeing pour les États-Unis et Air­bus pour l’U­nion euro­péenne. Ce duo­pole, sym­bole de la riva­li­té éco­no­mique qui oppose les deux rives de l’At­lan­tique, est-il inébran­lable au point de rendre impos­sible l’ar­ri­vée de tout nou­veau com­pé­ti­teur ? Pas si sûr ! La Chine, forte de deux décen­nies de réus­sites éco­no­miques, semble réso­lue à inté­grer la com­pé­ti­tion, en s’at­ta­quant de front au mar­ché des avions moyen-cour­riers [1].

Bar­rages à l’ex­port

Via l’en­tre­prise publique Comac (Com­mer­cial Air­craft Cor­po­ra­tion of Chi­na), elle vient de lan­cer le C919, d’un niveau tech­nique et tech­no­lo­gique com­pa­rable à celui de ses prin­ci­paux homo­logues, le Boeing 737 et l’Air­bus A320. Son pre­mier vol, qui a eu lieu le 5 mai der­nier, inau­gure une phase de test pré-com­mer­ciale. Si elle se pour­suit nor­ma­le­ment, les pre­mières livrai­sons à des com­pa­gnies aériennes auront lieu en 2020. Contrai­re­ment à ce que l’on pour­rait croire, l’a­vion n’est pas 100 % chi­nois. En effet, les réac­teurs, mais aus­si le câblage élec­tro­nique, les roues, les pneus et d’autres par­ties de l’ap­pa­reil sont appor­tés par des four­nis­seurs étran­gers – comme le Fran­çais Safran.

Entre l’Oc­ci­dent, indé­trô­nable fer de lance de la mon­dia­li­sa­tion, et la Chine, chal­len­ger éco­no­mique de notre siècle, ce sont deux mondes qui s’op­posent. Ils ne pos­sèdent ni les mêmes atouts, ni les mêmes fai­blesses. D’une part, le « pro­tec­tion­nisme intel­li­gent » mis en place par le Par­ti com­mu­niste chi­nois (PCC) contourne habi­le­ment les règles du com­merce inter­na­tio­nal et consti­tue un avan­tage de poids. D’autre part, l’Eu­rope et les États-Unis conti­nuent d’être à la pointe du déve­lop­pe­ment tech­no­lo­gique, devan­çant la Chine d’une bonne décen­nie de recherches. Le Comac C919 ne pour­ra pas être expor­té sans avoir, au préa­lable, sur­mon­té la « bar­rière régle­men­taire » occi­den­tale. En effet, l’U­nion euro­péenne comme les États-Unis imposent une règle­men­ta­tion aux com­pa­gnies aériennes pré­sentes sur leur ter­ri­toire, mais aus­si à l’en­semble des appa­reils qui vou­draient le sur­vo­ler. Ain­si, les appa­reils chi­nois ne pour­ront sur­vo­ler ni l’Eu­rope, ni les États-Unis sans avoir au préa­lable satis­fait à des contrôles tech­niques. C’est donc seule­ment après avoir pas­sé cette étape que le C919 pour­ra être acquis par les com­pa­gnies aériennes occi­den­tales. Cepen­dant, il serait dérai­son­nable d’af­fir­mer que cette mise aux normes repré­sente un objec­tif de pre­mier plan pour le construc­teur chi­nois, dont cet appa­reil est pro­ba­ble­ment des­ti­né avant tout au mar­ché inté­rieur.

Un grand mar­ché inté­rieur

Le mar­ché inté­rieur chi­nois serait appe­lé à deve­nir le plus impor­tant du monde, devant les États-Unis, grâce à une crois­sance annuelle de 16 % entre 1958 et 2002 (selon la Com­mis­sion euro­péenne). Cinq cent soixante-dix appa­reils ont déjà été com­man­dé par vingt-trois com­pa­gnies, toutes chi­noises sauf une, qui est amé­ri­caine : Gecas, filiale de Gene­ral Elec­tric [2], pro­té­gé par des poli­tiques pro­tec­tion­nistes. Même si le contrôle de l’ap­pa­reil éta­tique chi­nois est aujourd’­hui moins impor­tant que lors de son entrée à l’OMC en 2001, la Chine n’ap­plique tou­jours pas les canons du « gen­darme » du com­merce inter­na­tio­nal avec la même dili­gence que les Occi­den­taux. En ce sens, elle uti­lise notam­ment des bar­rières non tari­faires au libre-échange, peu sanc­tion­nées par l’OMC, car tou­jours ins­tau­rées pour des rai­sons dont la légi­ti­mi­té s’ap­pré­cie dif­fi­ci­le­ment. À cet égard, on pen­se­ra notam­ment à la très faible ou faible pro­tec­tion des sala­riés et à la fai­blesse des poli­tiques envi­ron­ne­men­tales, qui ont d’ailleurs pla­cé le pays dans une situa­tion sani­taire appe­lée à deve­nir très gênante.

Réac­teurs venus d’ailleurs

Forte des par­ti­cu­la­ri­tés de son éco­no­mie natio­nale et de sa place pri­vi­lé­giée au sein de l’OMC, l’empire du Milieu n’en demeure pas moins en retard sur le plan tech­no­lo­gique, mal­gré un impor­tant effort. En témoigne, par exemple, la néces­si­té de faire appel à une co-entre­prise fran­co-amé­ri­caine (issue de Safran et de Gene­ral Elec­tric), CFM Inter­na­tio­nal, pour obte­nir les réac­teurs LEAP‑X 1C qui vont équi­per le C919. Il s’a­git peut-être là des limites du déve­lop­pe­ment de la Chine : ancrée dans une culture de la copie et de l’i­mi­ta­tion [3], la recherche chi­noise peine à inno­ver d’elle-même ; alors que l’in­no­va­tion est for­te­ment pro­mue, voire éri­gée en « valeur » en Occi­dent. En dépit de son déve­lop­pe­ment éco­no­mique expo­nen­tiel de ces vingt der­nières années et de son ambi­tion de bous­cu­ler le duo­pole Air­bus-Boeing, la Chine n’en a pas for­cé­ment les moyens, ou en tout cas, pas à court terme. Il fau­dra attendre envi­ron 2025 pour que le C919 puisse vala­ble­ment s’at­ta­quer aux mar­chés euro­péen et amé­ri­cain, et c’est seule­ment à par­tir de ce moment-là que l’in­té­rêt du nou­vel arri­vant chi­nois pour­ra être mesu­ré, en fonc­tion des para­mètres pré­ci­tés. Pour le moment, l’en­vol du dra­gon chi­nois n’a pas encore « détrô­né » le monde occi­den­tal de son hégé­mo­nie éco­no­mique et tech­nique, mais ce pour­rait être le cas dans l’a­ve­nir si les Euro­péens et les Amé­ri­cains ne se montrent pas capables de rési­lience.

Théo­phile Des­say