La route de la soie, du rêve à la réalité  ?

La route de la soie, du rêve à la réalité  ?

Ressusciter la route de la soie  ? Le projet est sur les rails  ! Le chemin de fer doit toutefois convaincre de son intérêt comparé à l’usage des voies maritimes. Aperçu des intérêts en jeu.

La route de la soie… L’expression fait rêver. Elle évoque Le Livre des merveilles de Marco Polo, les caravanes traversant les rudes paysages de l’Asie centrale, les beautés de Samarkand et de Boukhara, les peuples nomades et pillards à l’occasion Cette ligne transcontinentale relie pendant des siècles les deux principales civilisations marchandes du monde, l’Asie du Pacifique, l’Europe de l’Atlantique. Elle fut coupée par l’Islam au XVe siècle. Il fallut l’audace de Vasco de Gama pour retrouver la route de la Chine et des Indes. Quatre siècles plus tard, après des années d’expéditions qui devaient les mener jusqu’en Californie, les Russes rouvrent la route par le chemin de fer  : le Transsibérien, complété des trains de Mandchourie. La Révolution coupe à nouveau l’axe intercontinental.

De la Chine vers l’Europe

Aujourd’hui le projet renaît. L’émergence de la puissance économique chinoise, les inconvénients du transport maritime transocéanique, la volonté de la Russie nouvelle de jouer en rôle entre l’Europe et l’Asie, voilà trois facteurs au moins qui redonnent des couleurs à l’aventure de Marco Polo. Pour la Chine, les choses sont simples. Il s’agit de gagner un temps précieux et de limiter les risques et les coûts de l’énorme flux de marchandises vers l’Europe. Il s’agit aussi de contourner la ligne frontière imposée aux Chinois sur mer par les Américains de la Corée à Singapour, en passant par le Japon, Taïwan et les Philippines. Le train transcontinental apparaît une aubaine. Sur le papier, l’affaire et séduisante. Dans les détails, et le diable s’y niche, tout est plus difficile. Le choix des pays traversés implique des infrastructures adaptées aux climats et aux reliefs  ; l’instabilité politique complique l’affaire  ; le nombre de frontières traversées augmente les délais et les taxes. À bien des égards, la libre circulation maritime des cathédrales de la mer, chargées de caisses métalliques, est un avantage malgré la durée de la traversée, les risques de piraterie ou le péage de Suez. De plus, la mer ne s’entretient pas comme une voie ferrée  ; un de ces navires géants peut en doubler un autre, et les ports de relâche sont équipés et nombreux. Bref, la route de la soie ne s’impose pas de façon urgente. Si elle voit le jour, il lui faudra être tenue d’une seule main, chinoise en l’occurrence, au risque d’être souvent interrompue.

L’enjeu côté russe

Pour la Russie, l’enjeu est différent. Il s’agit de ne pas être écarté du nouveau jeu de l’oie sino-européen. La route du Sud (par l’Asie centrale et l’Iran), qui avance, exclut la Russie des bénéfices. L’Europe de Bruxelles, depuis le début, tente de promouvoir un passage par le Caucase, sans grand succès, mais qui explique le soutien européen à la Géorgie comme à l’Ukraine, riverains importants de la mer Noire. Les Turcs courtisent les Chinois et verraient bien la transcontinentale passer sur l’Anatolie. Les Américains aimeraient être de la partie en Afghanistan, au cas où. Pour contrecarrer cet axe méridional aux itinéraires aussi nombreux que compliqués, la Russie fait valoir ses infrastructures anciennes et nouvelles. Le Transsibérien d’abord. Il faut six jours pour aller de Vladivostok à Moscou. Mais la vitesse du fret n’est pas celle des voyageurs. Les trains de marchandises n’ont pas les mêmes poids que les trains de voyageurs. Avec une vitesse atteignant 80 km/h, la durée du transport sera plus longue. Une autre difficulté est l’absorption d’un trafic en flux continu. Un seul navire transporte en moyenne l’équivalent de cinq trains. Avec le fer, la moindre rupture de charge paralyse un réseau.

Le payeur est le décideur

Cependant, la ligne rapide Moscou-Saint-Pétersbourg est un atout comme celle, en construction, entre Moscou et Kazan. La coopération avec les chemins de fer chinois existe. Pékin veut être du projet  : le payeur est le décideur. La Chine a émis le souhait impératif d’un contrôle sur la gestion du trafic et d’une partie des infrastructures, comme sur la ligne du Sud. Le refus russe est, à ce jour, très net. En réalité, la Russie n’a pas les moyens de s’y opposer. Il faut donc trouver des solutions alternatives. Les autres pistes passent par le Grand Nord. L’océan Arctique est devenu une priorité russe. Symboliquement, un drapeau avait été planté au fond de l’océan sur la pointe géographique du pôle en 2007. L’Arctique, c’est aussi l’ouverture vers toutes les directions du monde  ; toutes les routes océaniques sont possibles alors que le débouché par la Pologne est exclusivement européen.

Deux choix sont possibles. Le premier, le plus séduisant, c’est le passage maritime du Nord, le long des rives sibériennes. C’est la voie explorée par les navigateurs depuis le XVIIIe siècle. Techniquement ; l’affaire est possible. Les brise-glace et des navires adaptés aux grands froids peuvent assurer une partie de fret. Des ports d’étape sont ouverts sur la côte sibérienne. Par ailleurs, les voisins américains sont très intéressés à ce projet, malgré les tensions actuelles vers le cap Nord. Mais des efforts restent à faire pour que le détroit de Béring remplace l’isthme de Suez. Si on évoque le réchauffement climatique, on imagine déjà une mer libre des glaces, mais alors que deviennent les ports et les points d’appui au milieu d’un gigantesque marécage  ? Plus concrètement, comment, dans ce désert de glace, peut-on acheminer des pièces détachées en urgence, effectuer un sauvetage après une avarie  ? Et puis, que dire de la destruction d’un espace naturel exceptionnel  ? Autant de questions qui risquent fort de laisser longtemps au rêve la route du Nord.

Bassin de la Volga

L’autre piste est l’axe Nord-Sud  : une voie ferrée de Mourmansk ou Arkhangelsk à la mer Caspienne. Ce scénario a l’avantage de combiner les deux aventures  : l’Arctique relié à l’océan Indien au Sud et à l’Asie centrale à l’Est. Dans cette configuration méridionale, l’Iran n’est pas un mauvais partenaire, il est même très courtisé par la Russie. Mais le problème de la rentabilité reste le même. Deux cargos géants mettent quarante jours de Bombay à Rotterdam par Suez et transportent l’équivalent d’un mois de fret ferroviaire. Cependant l’idée d’une grande croix ferrée, avec au centre la région de Moscou, séduit. On retrouve ici le dessin assez naturel du bassin de la Volga qui détermina les échanges entre l’Orient et l’Occident durant des siècles.

Des solutions mixtes

Alors, la route de la soie restera-t-elle un beau rêve d’ingénieurs, un slogan politique  ? Non car les enjeux commerciaux sont forts. Mais il est raisonnable de parier sur des solutions mixtes. L’avion-cargo aura sa place dans ce scénario, comme aux États-Unis. Pour la Russie, la route de la soie n’a d’intérêt que si elle sert et dessert des centres industriels et commerciaux actifs, comme au début du XXe siècle. Sinon, le transport par le chemin de fer, avec ses cohortes de péage,s ne servira, comme le gaz et le pétrole, qu’une économie de rente. Or la Russie n’est ni Panama, ni l’Égypte.

Jean Charpentier