La route de la soie, du rêve à la réalité ?

La route de la soie, du rêve à la réalité ?

Res­sus­ci­ter la route de la soie ? Le pro­jet est sur les rails ! Le che­min de fer doit tou­te­fois convaincre de son inté­rêt com­pa­ré à l’u­sage des voies mari­times. Aper­çu des inté­rêts en jeu.

La route de la soie… L’ex­pres­sion fait rêver. Elle évoque Le Livre des mer­veilles de Mar­co Polo, les cara­vanes tra­ver­sant les rudes pay­sages de l’A­sie cen­trale, les beau­tés de Samar­kand et de Bou­kha­ra, les peuples nomades et pillards à l’oc­ca­sion Cette ligne trans­con­ti­nen­tale relie pen­dant des siècles les deux prin­ci­pales civi­li­sa­tions mar­chandes du monde, l’A­sie du Paci­fique, l’Eu­rope de l’At­lan­tique. Elle fut cou­pée par l’Is­lam au XVe siècle. Il fal­lut l’au­dace de Vas­co de Gama pour retrou­ver la route de la Chine et des Indes. Qua­tre siècles plus tard, après des années d’ex­pé­di­tions qui devaient les mener jus­qu’en Cali­for­nie, les Russes rouvrent la route par le che­min de fer : le Trans­si­bé­rien, com­plé­té des trains de Mand­chou­rie. La Révo­lu­tion coupe à nou­veau l’axe intercontinental.

De la Chine vers l’Europe

Aujourd’­hui le pro­jet renaît. L’é­mer­gence de la puis­sance éco­no­mique chi­noise, les incon­vé­nients du trans­port mari­time trans­océa­nique, la volon­té de la Rus­sie nou­velle de jouer en rôle entre l’Eu­rope et l’A­sie, voi­là trois fac­teurs au moins qui redonnent des cou­leurs à l’a­ven­ture de Mar­co Polo. Pour la Chine, les choses sont simples. Il s’a­git de gagner un temps pré­cieux et de limi­ter les risques et les coûts de l’é­norme flux de mar­chan­dises vers l’Eu­rope. Il s’a­git aus­si de contour­ner la ligne fron­tière impo­sée aux Chi­nois sur mer par les Amé­ri­cains de la Corée à Sin­ga­pour, en pas­sant par le Japon, Taï­wan et les Phi­lip­pines. Le train trans­con­ti­nen­tal appa­raît une aubaine. Sur le papier, l’af­faire et sédui­sante. Dans les détails, et le diable s’y niche, tout est plus dif­fi­cile. Le choix des pays tra­ver­sés implique des infra­struc­tures adap­tées aux cli­mats et aux reliefs ; l’ins­ta­bi­li­té poli­tique com­plique l’af­faire ; le nombre de fron­tières tra­ver­sées aug­mente les délais et les taxes. À bien des égards, la libre cir­cu­la­tion mari­time des cathé­drales de la mer, char­gées de caisses métal­liques, est un avan­tage mal­gré la durée de la tra­ver­sée, les risques de pira­te­rie ou le péage de Suez. De plus, la mer ne s’en­tre­tient pas comme une voie fer­rée ; un de ces navires géants peut en dou­bler un autre, et les ports de relâche sont équi­pés et nom­breux. Bref, la route de la soie ne s’im­pose pas de façon urgente. Si elle voit le jour, il lui fau­dra être tenue d’une seule main, chi­noise en l’oc­cur­rence, au risque d’être sou­vent interrompue.

L’en­jeu côté russe

Pour la Rus­sie, l’en­jeu est dif­fé­rent. Il s’a­git de ne pas être écar­té du nou­veau jeu de l’oie sino-euro­péen. La route du Sud (par l’A­sie cen­trale et l’I­ran), qui avance, exclut la Rus­sie des béné­fices. L’Eu­rope de Bruxelles, depuis le début, tente de pro­mou­voir un pas­sage par le Cau­case, sans grand suc­cès, mais qui explique le sou­tien euro­péen à la Géor­gie comme à l’U­kraine, rive­rains impor­tants de la mer Noire. Les Turcs cour­tisent les Chi­nois et ver­raient bien la trans­con­ti­nen­tale pas­ser sur l’A­na­to­lie. Les Amé­ri­cains aime­raient être de la par­tie en Afgha­nis­tan, au cas où. Pour contre­car­rer cet axe méri­dio­nal aux iti­né­raires aus­si nom­breux que com­pli­qués, la Rus­sie fait valoir ses infra­struc­tures anciennes et nou­velles. Le Trans­si­bé­rien d’a­bord. Il faut six jours pour aller de Vla­di­vos­tok à Mos­cou. Mais la vitesse du fret n’est pas celle des voya­geurs. Les trains de mar­chan­dises n’ont pas les mêmes poids que les trains de voya­geurs. Avec une vitesse attei­gnant 80 km/h, la durée du trans­port sera plus longue. Une autre dif­fi­cul­té est l’ab­sorp­tion d’un tra­fic en flux conti­nu. Un seul navire trans­porte en moyenne l’é­qui­valent de cinq trains. Avec le fer, la moindre rup­ture de charge para­lyse un réseau.

Le payeur est le décideur

Cepen­dant, la ligne rapide Mos­cou-Saint-Péters­bourg est un atout comme celle, en construc­tion, entre Mos­cou et Kazan. La coopé­ra­tion avec les che­mins de fer chi­nois existe. Pékin veut être du pro­jet : le payeur est le déci­deur. La Chine a émis le sou­hait impé­ra­tif d’un contrôle sur la ges­tion du tra­fic et d’une par­tie des infra­struc­tures, comme sur la ligne du Sud. Le refus russe est, à ce jour, très net. En réa­li­té, la Rus­sie n’a pas les moyens de s’y oppo­ser. Il faut donc trou­ver des solu­tions alter­na­tives. Les autres pistes passent par le Grand Nord. L’o­céan Arc­tique est deve­nu une prio­ri­té russe. Sym­bo­li­que­ment, un dra­peau avait été plan­té au fond de l’o­céan sur la pointe géo­gra­phique du pôle en 2007. L’Arc­tique, c’est aus­si l’ou­ver­ture vers toutes les direc­tions du monde ; toutes les routes océa­niques sont pos­sibles alors que le débou­ché par la Pologne est exclu­si­ve­ment européen.

Deux choix sont pos­sibles. Le pre­mier, le plus sédui­sant, c’est le pas­sage mari­time du Nord, le long des rives sibé­riennes. C’est la voie explo­rée par les navi­ga­teurs depuis le XVIIIe siècle. Tech­ni­que­ment ; l’af­faire est pos­sible. Les brise-glace et des navires adap­tés aux grands froids peuvent assu­rer une par­tie de fret. Des ports d’é­tape sont ouverts sur la côte sibé­rienne. Par ailleurs, les voi­sins amé­ri­cains sont très inté­res­sés à ce pro­jet, mal­gré les ten­sions actuelles vers le cap Nord. Mais des efforts res­tent à faire pour que le détroit de Béring rem­place l’isthme de Suez. Si on évoque le réchauf­fe­ment cli­ma­tique, on ima­gine déjà une mer libre des glaces, mais alors que deviennent les ports et les points d’ap­pui au milieu d’un gigan­tesque maré­cage ? Plus concrè­te­ment, com­ment, dans ce désert de glace, peut-on ache­mi­ner des pièces déta­chées en urgence, effec­tuer un sau­ve­tage après une ava­rie ? Et puis, que dire de la des­truc­tion d’un espace natu­rel excep­tion­nel ? Autant de ques­tions qui risquent fort de lais­ser long­temps au rêve la route du Nord. 

Bas­sin de la Volga

L’autre piste est l’axe Nord-Sud : une voie fer­rée de Mour­mansk ou Arkhan­gelsk à la mer Cas­pienne. Ce scé­na­rio a l’a­van­tage de com­bi­ner les deux aven­tures : l’Arc­tique relié à l’o­céan Indien au Sud et à l’A­sie cen­trale à l’Est. Dans cette confi­gu­ra­tion méri­dio­nale, l’I­ran n’est pas un mau­vais par­te­naire, il est même très cour­ti­sé par la Rus­sie. Mais le pro­blème de la ren­ta­bi­li­té reste le même. Deux car­gos géants mettent qua­rante jours de Bom­bay à Rot­ter­dam par Suez et trans­portent l’é­qui­valent d’un mois de fret fer­ro­viaire. Cepen­dant l’i­dée d’une grande croix fer­rée, avec au centre la région de Mos­cou, séduit. On retrouve ici le des­sin assez natu­rel du bas­sin de la Vol­ga qui déter­mi­na les échanges entre l’O­rient et l’Oc­ci­dent durant des siècles.

Des solu­tions mixtes

Alors, la route de la soie res­te­ra-t-elle un beau rêve d’in­gé­nieurs, un slo­gan poli­tique ? Non car les enjeux com­mer­ciaux sont forts. Mais il est rai­son­nable de parier sur des solu­tions mixtes. L’a­vion-car­go aura sa place dans ce scé­na­rio, comme aux États-Unis. Pour la Rus­sie, la route de la soie n’a d’in­té­rêt que si elle sert et des­sert des centres indus­triels et com­mer­ciaux actifs, comme au début du XXe siècle. Sinon, le trans­port par le che­min de fer, avec ses cohortes de péage,s ne ser­vi­ra, comme le gaz et le pétrole, qu’une éco­no­mie de rente. Or la Rus­sie n’est ni Pana­ma, ni l’Égypte. 

Jean Char­pen­tier